4 Verkauf / 1983 Suzuki GS1100L: Suzukis erster Muscle-Cruiser?

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Wenn man über die GS1100-Serie von Suzuki spricht, werden Motorradfahrer *ab einem bestimmten Alter* ganz glasige Augen bekommen und vielleicht sogar unkontrolliert sabbern. Einige der besten Suzuki-Motorräder der frühen 80er Jahre waren mit dem 16-Ventil-1100-Motor ausgestattet und sind echte Sammlerstücke.

Und dann ist da noch dieses Ding: Die Suzuki GS1100L von 1983, ein Cruiser mit Kardanantrieb. War es Suzukis erstes rasantes Muscle-Bike oder war es eine Notlösung, während das Unternehmen an exotischeren Maschinen wie dem Madura arbeitete? Das hängt davon ab, wie man es betrachtet.

Das Standard-Superbike-Modell GS1100 leistete in den frühen 1980er-Jahren eine Menge PS. Suzuki leistete 105 PS bei 8.500 U/min und ein Drehmoment von 67 Pfund-Fuß bei 6.500 U/min. Während moderne Literbikes heute doppelt so viel PS leisten, wäre das immer noch genug Leistung, um den meisten Fahrern ein Lächeln ins Gesicht zu zaubern.

Die begeisterte Unterstützung des GS1100E durch Cycle World war typisch für diese Zeit.

Noch besser: Ein kompetenter Tuner könnte den 1100er-Motor noch weiter vorantreiben. Der Vierventilkopf ließ alle möglichen Tricks zu, das untere Ende war felsenfest und der Ersatzteilmarkt sprang bald auf und stellte alle möglichen schnellen Teile für diesen Motor her. Bis heute sieht man auf Drag Strips immer noch Motorräder, die auf Suzukis 1100-Vierzylinder aus den frühen 1980er-Jahren basieren.

Diese GS1100L hätte also ziemlich heiß sein sollen, oder? Vor allem für einen Cruiser aus den frühen 80ern?

Äh, irgendwie. Als Suzuki seine GS1100L mit Kardanantrieb baute, verwendete sie einen anderen Kopf als die standardmäßigen 1100er-Modelle mit Kettenantrieb. Mit zwei Ventilen pro Zylinder hatte das L-Modell nicht annähernd so viel Muskelkraft wie das Superbike, und das noch bevor man den Leistungsverlust durch den Kardanantrieb berücksichtigt. Ich habe Leistungswerte für den 1100 Cruiser mit nur 86 PS gesehen, fast 20 Prozent weniger als die Superbike-Version.

Neben dem L-Modell gab es in einigen Märkten auch eine Standardversion mit Kardanantrieb.

Das ist ein großer Unterschied. Auch wenn Cruiser-Fahrer normalerweise keinen hochdrehenden Motor mit sportlichem Leistungsbereich wünschen, waren einige Käufer sicher etwas enttäuscht, als sich ihr L-Modell als deutlich weniger leistungsstark als Maschinen mit Kettenantrieb erwies.

Dennoch gibt es viel zu mögen am Vierzylinder-Cruiser. Wie alle GS-Vierer hat es einen guten Ruf in puncto Robustheit. Das Fünfganggetriebe war hart. Das Einstellen des Ventilsystems mit Unterlegscheiben und Schaufel ist schwieriger als bei Schraubventilen, bleibt aber nach dem Einlaufen tendenziell eingestellt. Der 1100L lieferte immer noch viel Drehmoment, was viele Cruiser-Fahrer glücklich machen würde. Und seien wir ehrlich: Wollen Sie wirklich 105 PS in einem dürftigen 80er-Jahre-Cruiser-Chassis?

Wenn Sie das wollten, fragen Sie sich vielleicht: Ist es möglich, ein 16-Ventil-Oberteil auf das GS1100L-Unterteil zu übertragen? Soweit ich weiß, funktioniert das nicht. Das ist überraschend, denn die alten Vierzylinder von Suzuki ließen sich bei Top-Teilen oft hervorragend kombinieren, aber ich kann niemanden finden, der einen 8-Ventil-Zylinderkopf gegen einen 16-Ventil-Motor ausgetauscht hätte. Sie könnten zwar wahrscheinlich einige Leistungsteile einbauen, die für die Suzuki GS1000-Serie gedacht sind, aber ich würde auf jeden Fall die Recherche durchführen, bevor ich es versuche.

Die Krümmer scheinen etwas schäbig zu sein, aber auf den Fotos scheint dieser Überlebende aus dem Jahr 1982 in einem respektablen Zustand zu sein. Foto: Facebook

Abgesehen von diesem seltsamen Vierzylindermotor mit Wellenantrieb gab es beim 1100L keine wirklichen Besonderheiten. Das Fahrgestell besteht aus einem Stahlrohrrahmen mit zwei Stoßdämpfern hinten und einer Teleskopgabel. Wie bei den meisten Cruisern aus den 80ern erhalten Sie einen Satz Buckhorn-Lenker. Je nachdem, wen Sie fragen, ist das eine bequeme Vereinbarung, oder sie schränken Ihre Handhabung ein.

Das hier zum Verkauf stehende Fahrrad ist außerdem mit verchromten Mini-Sturzbügeln ausgestattet, eine ziemlich standardmäßige Ergänzung für einen Cruiser aus den 80er-Jahren. Gussräder waren Standard.

Der Sitz? Standardmäßige abgestufte Zwei-Sitzer-Konfiguration, eine abgeschwächte Version der in den 1970er Jahren beliebten King-and-Queen-Chopper-Sättel. Das ist eigentlich das Ziel dieser Motorräder: die Art von sparsamen Kunden, die ein Fahrrad im Custom-Stil, aber mit Zuverlässigkeit und Leistung wollten. Selbst mit 86 PS stellte diese Maschine einen Shovelhead aus den frühen 80ern deutlich in den Schatten. 80-Zoll-Schaufeln aus der AMF-Ära leisteten damals nur 60 PS und hatten den Ruf, ständig kaputt zu gehen.

Eine „neue Batterie“, oder? Hrm. Schauen Sie sich am besten das Ladesystem an. Foto: Facebook

Heutzutage könnte der GS1100L den gleichen Ruf haben, weil er wartungsbedürftig ist. Die Realität ist, dass bei jedem 30 Jahre alten Fahrrad Teile abgenutzt sind, obwohl eine ständige Nutzung die Gefahr etwas verringern würde. Ein Oldtimer-Fahrrad, das angemessen und regelmäßig gefahren wird, ist in der Regel ein besserer Kauf als eine Maschine, die unbenutzt steht, wobei Ethanol die Kohlenhydrate auffrisst und Korrosion alles andere auffrisst.

Da es sich um einen Suzuki der GS-Serie handelt, gibt es noch eine weitere Gefahr, vor der man sich in Acht nehmen muss. Diese Motorräder hatten den Ruf, bombensichere Motoren zu haben (zumindest die Vierzylinder). Allerdings gelten ihre elektrischen Gebisse allgemein als absoluter Mist.

Allerdings heißt es in der Anzeige für dieses Fahrrad (auf Facebook Marketplace): „Das Fahrrad läuft wie neu.“ Gut! Dann wird auch ein neuer Akku erwähnt – ähm, dann sollten Sie wahrscheinlich das Ladesystem überprüfen. Die gute Nachricht ist, dass Sie die elektrischen Teile selbst dann, wenn sie kaputt sind, durch Aftermarket-Teile oder Komponenten von anderen Motorrädern ersetzen können. Nach 40 Jahren im Einsatz haben die GS-Besitzer im Allgemeinen alle Tricks herausgefunden, um diese Maschinen am Laufen zu halten.

Wie immer ist die Benutzerbasis des ADVrider-Forums immer ein guter Ort für Informationen zu Maschinen wie dieser (stöbern Sie in Road Warriors herum, und Sie werden viele ehemalige GS-Besitzer finden). Ansonsten ist The GS Resources die definitive Quelle für Informationen zu diesen alten Motorrädern, ein seit langem bestehendes Forum, das jede Menge hilfreiche Informationen enthält.

Diese besondere Maschine steht in New Brunswick an der Ostküste Kanadas und kostet 1.500 US-Dollar. Das sind ungefähr 1.200 US-Dollar, und wenn die Anzeige stimmt, klingt das nach einem fairen Preis, der anständig genug ist, um mich sogar in Versuchung zu führen. Gut, dass ich derzeit keinen Stauraum habe … Das Letzte, was ich brauche, ist ein weiteres Fahrrad, das „nur ein bisschen Arbeit braucht“.